La Política Ambiental
El Gobierno nacional avanza con un paquete de privatizaciones que apunta a recaudar unos USD 2.000 millones en 2026, en un contexto de fuerte ajuste fiscal y necesidad de divisas. El esquema incluye empresas que operan servicios esenciales y activos estratégicos, muchos de los cuales ya fueron privatizados durante la década del 90 y, en varios casos, reestatizados años después.
Ese antecedente no es menor. En los años 90, bajo el gobierno de Carlos Menem, el Estado transfirió gran parte de su infraestructura al sector privado. Luego, entre 2003 y 2015, distintas áreas volvieron a manos públicas, principalmente durante las presidencias de Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner.
Hoy, varias de esas mismas áreas vuelven a estar en la mira.
Antes de AySA, el servicio de agua en el AMBA estaba en manos de Obras Sanitarias de la Nación, una empresa estatal histórica que durante décadas garantizó el acceso al agua potable.
En 1993, ese sistema fue privatizado y pasó a manos de Aguas Argentinas, liderada por el grupo francés Suez. Durante esos años hubo fuertes críticas por falta de inversión, problemas en la calidad del servicio y conflictos por tarifas.
En 2006, el gobierno de Néstor Kirchner rescindió el contrato y creó AySA, reestatizando el servicio. Desde entonces, la empresa amplió la cobertura y hoy abastece a más de 15 millones de personas.
El nuevo intento de privatización vuelve a tensionar esa historia. El acceso al agua podría quedar nuevamente condicionado por la rentabilidad, con impacto en tarifas, expansión del servicio y calidad ambiental, especialmente en zonas críticas como la cuenca Matanza-Riachuelo.
Transener fue privatizada en 1993 como parte de la reforma del sector eléctrico. Opera la red de alta tensión del país, un sistema crítico que conecta generación y consumo.
El Estado mantiene participación indirecta, pero ahora busca desprenderse de ese rol.
No es la primera vez que esta empresa queda en el centro de la discusión. En 2018, durante el gobierno de Mauricio Macri, se intentó vender acciones estatales a una firma vinculada a un familiar del entonces presidente. La situación derivó en una investigación judicial que involucró a Marcos Peña y Juan José Aranguren.
Hasta hoy, la causa no tuvo avances relevantes ni una resolución clara, lo que suma ruido político a cualquier nuevo intento de privatización.
Más allá de eso, el traspaso al sector privado puede reducir la capacidad de planificación estatal del sistema eléctrico, afectando la expansión de la red, la integración de energías renovables y el equilibrio territorial en el acceso a la energía.
Las centrales térmicas Manuel Belgrano (Campana, provincia de Buenos Aires) y General San Martín (Timbúes, Santa Fe) nacieron en un contexto muy concreto: la crisis energética de principios de los 2000, cuando el crecimiento económico post-2001 empezó a chocar con un sistema eléctrico que no tenía capacidad suficiente para responder a la demanda.
A partir de 2004-2005, el gobierno de Néstor Kirchner impulsó un plan de expansión urgente de generación. Estas centrales fueron parte de ese esquema y se construyeron bajo un modelo mixto: participación estatal a través de ENARSA, financiamiento de grandes industrias consumidoras de energía y participación de capitales privados.
Entraron en operación entre 2008 y 2010 y, desde entonces, se convirtieron en piezas clave del sistema eléctrico argentino. Cada una tiene una potencia instalada cercana a los 800 a 900 MW, lo que las ubica entre las centrales térmicas más importantes del país. En conjunto, representan un porcentaje significativo de la generación en momentos de alta demanda.
Funcionan principalmente con gas natural, el combustible que estructura la matriz energética argentina, aunque pueden operar con gasoil o fueloil en situaciones de emergencia, lo que aumenta significativamente su impacto ambiental.
Su rol es estratégico: no son centrales de base constante como algunas hidroeléctricas o nucleares, sino que actúan como respaldo del sistema, entrando fuerte cuando sube el consumo, especialmente en verano e invierno.
A nivel de gestión, nunca fueron completamente estatales ni totalmente privadas. Son sociedades anónimas con participación mixta, integradas al mercado eléctrico mayorista (MEM), con ingresos regulados y contratos específicos.
La posible privatización implica varias cosas. Por un lado, transferir activos que hoy garantizan estabilidad del sistema en momentos críticos. Por otro, consolidar un modelo energético dependiente del gas, en un contexto donde Argentina enfrenta el desafío de reducir emisiones y avanzar hacia fuentes renovables.
Además, la lógica privada puede influir en decisiones sobre mantenimiento, eficiencia operativa y uso de combustibles alternativos, lo que impacta directamente en las emisiones de gases de efecto invernadero y en la contaminación local.
En términos más amplios, estas centrales reflejan una tensión estructural: fueron creadas para resolver una crisis de corto plazo, pero hoy forman parte de un sistema que necesita transformarse para enfrentar el cambio climático.
Las principales represas del país —sobre ríos como el Limay y el Neuquén— fueron concesionadas a empresas privadas en los 90 por plazos de hasta 30 años. Muchas de esas concesiones comenzaron a vencer en los últimos años, lo que abrió un debate sobre si el Estado debía recuperar el control o renovar los contratos.
Durante el período privado, hubo cuestionamientos por el manejo de caudales, la priorización de generación eléctrica sobre otros usos del agua y la falta de participación de provincias y comunidades locales en las decisiones.
Ahora, en lugar de avanzar hacia un esquema más público o mixto con mayor control estatal, el Gobierno plantea volver a concesionar o privatizar estas centrales.
Esto implica que decisiones clave sobre ríos enteros —incluyendo crecidas, sequías, generación eléctrica y equilibrio ecológico— queden nuevamente bajo lógica empresarial. En un contexto de cambio climático, esto puede agravar conflictos por el agua y afectar ecosistemas frágiles.
El sistema que hoy se conoce como Belgrano Cargas y Logística tiene raíces profundas en la historia ferroviaria argentina. Sus trazas principales provienen del histórico Ferrocarril General Belgrano, una red de trocha angosta que llegó a conectar el norte del país con los puertos del litoral, atravesando provincias clave como Salta, Jujuy, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe.
Durante gran parte del siglo XX, el ferrocarril fue el eje del desarrollo económico argentino. Permitía transportar producción agrícola, minerales y bienes a gran escala, integrando regiones y dando vida a cientos de pueblos. Ese esquema empezó a desarmarse a partir de la segunda mitad del siglo, pero el golpe más fuerte llegó en los años 90.
Bajo el gobierno de Carlos Menem, el sistema ferroviario fue privatizado y fragmentado en distintas concesiones. En el caso del Belgrano Cargas, la operación quedó en manos privadas con la promesa de inversiones que en gran parte no se cumplieron. El resultado fue un deterioro acelerado: vías en mal estado, material rodante obsoleto, reducción de servicios y pérdida de capacidad operativa.
Ese proceso tuvo consecuencias profundas. Muchas economías regionales quedaron desconectadas, se encareció el transporte al depender más del camión y desaparecieron actividades ligadas al ferrocarril en numerosos pueblos del interior.
Para comienzos de los 2000, el Belgrano Cargas estaba prácticamente colapsado. En 2013, durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, el Estado decidió reestatizarlo y crear una nueva estructura bajo control público.
A partir de ahí comenzó un proceso de reconstrucción: renovación de miles de kilómetros de vías, incorporación de locomotoras y vagones —muchos financiados con acuerdos internacionales— y recuperación de trazas estratégicas. El objetivo fue volver a posicionar al tren como herramienta logística para la producción, especialmente en el transporte de granos hacia los puertos.
Durante el gobierno de Mauricio Macri, se anunció un ambicioso plan para el Belgrano Cargas que incluía la renovación de más de 1.600 kilómetros de vías, mejoras en infraestructura y un fuerte aumento en la capacidad de transporte. La iniciativa fue presentada como una modernización clave para abaratar costos logísticos y potenciar las exportaciones del norte argentino.
Si bien hubo avances parciales —como obras en algunos tramos y la incorporación de material rodante—, el plan no se completó en su totalidad. Varias de las metas quedaron inconclusas y el sistema continuó operando con limitaciones estructurales, especialmente en regiones donde las obras no avanzaron al ritmo esperado.
En los últimos años, el Belgrano Cargas logró aumentar el volumen transportado, mejorar tiempos de traslado y, en algunos períodos, mostrar resultados económicos positivos, convirtiéndose en una de las empresas estatales más dinámicas dentro del sistema ferroviario de cargas. Esto lo posiciona como un activo atractivo dentro del paquete de privatizaciones.
Su posible venta vuelve a poner en discusión ese modelo. Por un lado, existe el riesgo de que la lógica privada priorice los tramos más rentables, dejando de lado regiones menos productivas. Por otro, puede profundizar un esquema de transporte orientado a la exportación de materias primas, reforzando un modelo extractivo.
También hay una dimensión ambiental. El tren es, en términos generales, más eficiente y menos contaminante que el transporte por camión. Sin embargo, su desarrollo está directamente ligado al tipo de producción que moviliza. Si se orienta exclusivamente a grandes volúmenes de commodities, puede contribuir a expandir actividades que presionan sobre suelos, bosques y territorios.
El futuro del Belgrano Cargas no es solo una discusión sobre transporte. Es, en el fondo, una definición sobre cómo se organiza el territorio, qué economías se priorizan y qué modelo productivo se impulsa en Argentina.
Intercargo fue creada en 1990 como empresa estatal para prestar servicios de rampa —asistencia en tierra a aeronaves— en los aeropuertos argentinos. Su función es clave aunque poco visible: manejo de equipaje, carga y descarga, traslado de equipos, asistencia a las aeronaves en pista y coordinación operativa para que los vuelos puedan salir y llegar en tiempo.
Durante los 90, en el marco de la desregulación del sector aerocomercial, el sistema se abrió a operadores privados y convivieron distintos esquemas de prestación. Con el tiempo, y frente a problemas de coordinación, cobertura y conflictos operativos, el Estado fue concentrando nuevamente el servicio en Intercargo, que hoy es el principal —y en muchos casos único— prestador en la mayoría de los aeropuertos del país.
Esa centralización no es solo una cuestión operativa: garantiza presencia en aeropuertos que no son rentables pero sí estratégicos para la conectividad regional, el turismo y la integración territorial. En muchos destinos del interior, sin esa lógica, el servicio directamente no se sostendría.
También cumple un rol importante en la estandarización de procedimientos y en la seguridad operacional, un aspecto crítico en la aviación. La coordinación entre aerolíneas, aeropuertos y servicios en tierra depende en gran parte de ese engranaje.
La posible privatización abre varios frentes. Por un lado, puede generar un esquema más fragmentado, donde distintos operadores compitan por los aeropuertos más rentables, dejando interrogantes sobre qué pasa con los destinos menos atractivos económicamente. Por otro, puede haber cambios en costos que terminen trasladándose a pasajes y operaciones.
En paralelo, también aparecen dudas sobre condiciones laborales en un sector históricamente sensible y sobre los estándares de operación. Incluso en términos ambientales, el manejo en tierra —uso de equipos, tiempos de operación, eficiencia logística— influye en el consumo de combustible de las aeronaves y, por lo tanto, en la huella de carbono del sistema aéreo.
Intercargo no es una empresa visible para el público, pero es una pieza clave para que todo el sistema funcione. Y por eso, su futuro no es un tema menor dentro del paquete de privatizaciones.
El astillero Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte) nació en 1879, lo que lo convierte en una de las instalaciones industriales más antiguas del país. Ubicado en la Ciudad de Buenos Aires, durante décadas fue un actor central en la reparación y construcción de buques, tanto civiles como militares, y en el desarrollo de la industria naval argentina.
En los años 90, bajo el proceso de privatizaciones del gobierno de Carlos Menem, el astillero fue transferido a manos privadas. La experiencia terminó mal: desinversión, caída de la actividad y una progresiva pérdida de capacidades técnicas. A comienzos de los 2000, la empresa estaba prácticamente paralizada y en situación de quiebra.
En 2007, el Estado decidió recuperarlo durante la presidencia de Néstor Kirchner. La reestatización permitió reactivar el astillero, reincorporar trabajadores, recuperar infraestructura y volver a poner en marcha proyectos de reparación naval.
Desde entonces, Tandanor retomó un rol estratégico. No solo trabaja en buques comerciales, sino también en unidades de la Armada Argentina y en proyectos vinculados a la actividad offshore. Su capacidad técnica incluye uno de los syncrolift más grandes de la región, que permite varar barcos de gran porte para su mantenimiento.
Uno de los episodios más significativos de los últimos años fue su participación en tareas vinculadas al submarino ARA San Juan. Antes de su desaparición en 2017, el submarino había sido sometido a un proceso de media vida en el astillero. Tras el hundimiento, el caso puso en foco el estado de la infraestructura naval, los controles técnicos y el rol de los astilleros en el mantenimiento de unidades militares.
Aunque la investigación sobre el ARA San Juan abarcó múltiples responsabilidades —políticas, militares y técnicas—, también evidenció la importancia de contar con capacidades industriales propias para el control, reparación y seguimiento de flotas.
Hoy, Tandanor no es solo un astillero: es una pieza clave en la soberanía marítima. Su actividad impacta en sectores como:
Privatizarlo vuelve a abrir interrogantes sobre ese rol. La experiencia de los 90 dejó como antecedente un fuerte deterioro productivo, y el riesgo es que, bajo lógica privada, se prioricen contratos más rentables en detrimento de funciones estratégicas.
También hay un costado ambiental. La actividad naval está directamente vinculada al estado del mar: mantenimiento de buques, control de derrames, operaciones offshore. Reducir la capacidad estatal en este sector puede limitar la posibilidad de supervisar y responder ante impactos en el ecosistema marino.
En un país con una de las plataformas marítimas más extensas del mundo, el futuro de Tandanor no es solo una cuestión industrial. Es, también, una discusión sobre control del territorio marítimo y de los recursos que hay en él.
La Casa de la Moneda tiene más de un siglo de historia y cumple funciones centrales en la impresión de billetes, acuñación de monedas y producción de documentos de seguridad.
A lo largo del tiempo, atravesó crisis financieras y períodos de tercerización de servicios, pero nunca fue completamente privatizada.
En los últimos años enfrentó problemas operativos y económicos, lo que la puso en el radar del Gobierno.
Su eventual privatización abre interrogantes sobre el control de procesos sensibles vinculados a la seguridad económica. Aunque no tiene impacto ambiental directo, su rol es clave en la estructura del Estado.
El paquete de privatizaciones que impulsa hoy el Gobierno no es un hecho aislado. En Argentina, el debate sobre qué debe manejar el Estado y qué puede quedar en manos privadas ya tuvo varios capítulos, con resultados que todavía siguen marcando el presente.
En los años 90, durante la presidencia de Carlos Menem, el país avanzó con un proceso masivo de privatizaciones. Energía, agua, trenes, aeropuertos y empresas industriales pasaron al sector privado con la promesa de eficiencia y modernización. Pero con el tiempo aparecieron problemas: falta de inversión en infraestructura, deterioro de servicios en algunas regiones, aumento de tarifas y pérdida de control estatal en áreas clave.
Después de la crisis de 2001, el escenario cambió. Durante los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner, varias de esas empresas volvieron a manos del Estado. El argumento fue claro: recuperar control sobre servicios básicos y sectores estratégicos que impactan directamente en la vida cotidiana y en el desarrollo del país.
Hoy, el plan de Javier Milei retoma esa lógica de venta de activos, pero en un contexto muy distinto. Ya no se trata solo de eficiencia económica. Hay una crisis climática en marcha, mayor presión sobre los recursos naturales y una discusión global sobre quién controla el agua, la energía y los bienes comunes.
En ese escenario, privatizar empresas como AySA, Transener o el Belgrano Cargas no es únicamente una decisión fiscal. Es una definición sobre cómo se organiza el país hacia adelante: qué rol tiene el Estado, qué poder se le da al sector privado y bajo qué criterios se gestionan recursos que son limitados.
Además, hay un dato que atraviesa toda la discusión: muchas de estas empresas ya fueron privatizadas, tuvieron problemas y terminaron siendo reestatizadas. Esa experiencia previa no es menor y funciona como antecedente directo de lo que podría volver a pasar.
El Gobierno apuesta a conseguir dólares y ordenar las cuentas. Pero el impacto de estas decisiones va mucho más allá del corto plazo. Porque lo que se define acá no es solo un balance económico, sino el acceso a servicios básicos, el control de los recursos y el modelo de desarrollo.
