Argentina: ¿El final del Boom del Litio Está Cerca?

Durante los últimos años, Argentina apostó al litio como su gran carta para insertarse en el nuevo mapa energético global. Sin embargo, en 2025, el escenario cambió de forma radical: el litio ya no es rentable, y cientos de puestos de trabajo en el norte argentino están en riesgo. ¿La razón? China está dejando atrás las baterías de litio y avanzando con nuevas tecnologías más baratas, rápidas y sostenibles.

La empresa china CATL, el mayor productor mundial de baterías y proveedor de Tesla, Polestar y Mercedes-Benz, presentó en 2025 sus baterías Shenxing de segunda generación, que ofrecen hasta 1.500 kilómetros de autonomía y una carga ultra rápida de 520 kilómetros en solo cinco minutos. Además, pueden cargarse del 5% al 80% en 15 minutos, incluso en temperaturas bajo cero. Esta innovación elimina prácticamente la “ansiedad por la autonomía”, uno de los principales obstáculos para la masificación del auto eléctrico.

Pero más allá de la velocidad, lo que realmente pone en jaque al litio es la llegada de las baterías de sodio, también impulsadas por gigantes como CATL y BYD.

 Estas nuevas baterías no solo son más baratas y eficientes, sino también mucho más amigables con el ambiente. A diferencia del litio, el sodio es un recurso abundante y distribuido globalmente, lo que elimina la dependencia de zonas específicas como los salares del norte argentino. El sodio se encuentra en grandes cantidades en los océanos, salares, minas de sal y depósitos subterráneos de todo el mundo, lo que garantiza su disponibilidad y abarata su extracción. Y eso cambia por completo el tablero.
 

Precios en picada y litio de sobra: el negocio entra en crisis

En abril de 2025, el precio del carbonato de litio cayó por debajo de los 68.000 yuanes por tonelada, el valor más bajo en más de cuatro años. ¿Qué significa eso? Que hay demasiada producción de litio en el mundo, pero no tanta demanda real.

En China, las ventas de autos eléctricos siguen creciendo —un 38% interanual en marzo—, pero no alcanzaron los números esperados, ni siquiera con los subsidios del gobierno para incentivar el cambio hacia vehículos más limpios. Al mismo tiempo, las empresas de baterías siguieron fabricando a gran escala, lo que generó un exceso de stock,  provocando que las automotrices ya no estén apuradas por firmar nuevos contratos para comprar más litio.

¿Cuál es el resultado? Un mercado saturado, con precios en caída libre y un negocio que empieza a mostrar signos claros de agotamiento.

Un cambio de estrategia: China apuesta por la tecnología energética

Detrás de esta transformación hay una jugada política y comercial más grande. En los últimos años, China comprendió que no podía competir de igual a igual con los gigantes automotrices de Japón, Corea del Sur, Europa y Estados Unidos, que llevan décadas liderando el mercado global. En lugar de insistir con fabricar autos a combustión, apostó a liderar un mercado en auge: el de la infraestructura energética sostenible, baterías, software y almacenamiento.

Así, en tiempo récord, China se convirtió en pionera de las baterías de sodio, mucho más sostenibles, baratas y abundantes. Empresas como CATL y BYD han invertido miles de millones en plantas de producción y ya están produciendo baterías con una densidad energética comparable a las de litio, pero con costos hasta un 40% menores. Además, CATL ha lanzado la marca Naxtra, con producción en masa prevista para diciembre de 2025 .

A la par, China también está desarrollando baterías nucleares de pequeña escala. La startup Betavolt ha iniciado la producción en masa de la batería BV100, del tamaño de una moneda, que utiliza el isótopo níquel-63 y semiconductores de diamante para generar energía durante 50 años sin necesidad de recarga. Estas baterías son ideales para dispositivos médicos, drones y sensores remotos .

Con estas apuestas, China no solo busca dominar el mercado de baterías, sino también posicionarse como líder en la transición energética global, dejando atrás el litio y estableciendo nuevas reglas en la industria.

2027–2028: ¿el oro blanco tiene la fecha de vencimiento?

Con estos avances, ya se habla de un horizonte de vencimiento comercial para el litio en grandes volúmenes: entre 2027 y 2028, cuando las baterías de sodio, nucleares y otras tecnologías alternativas terminen de consolidarse. Ese podría ser el punto de quiebre en el que el litio deje de ser el “oro blanco” y pase a ocupar un rol secundario en la transición energética global. Las proyecciones ya marcan una caída sostenida en la demanda a medida que los grandes fabricantes migran hacia soluciones más económicas, seguras y sostenibles.

El norte argentino: del boom al parate

Los Gobernadores de Jujuy, Salta y Catamarca están nerviosos y preocupados por las consecuencias que ya se sienten en las arcas provinciales debido a la baja del precio del litio a nivel mundial. 
Las promesas a las comunidades de prosperidad que al principio se veían con algunos proyectos mineros, que incluían algunas mejoras en infraestructura y contrataciones de personal, hoy el panorama se tornó gris y se prendieron las alarmas al empezar a escuchar por lo bajo palabras como paralizaciones de obras, suspensiones y despidos por la merma en la producción. 

Es simple, el mercado se achicó, los precios se desplomaron, y el trabajo que se prometía como estable y duradero hoy peligra.

Por otro lado y no menos importante son los salarios de los mineros de litio, que al principio eran bien remunerados, atrayendo a miles de trabajadores de distintas provincias. Sin embargo, las grandes empresas se dieron cuenta de que los salarios estatales en la región son muy bajos, y decidieron aprovechar esa brecha para reducir los aumentos salariales. Lo que comenzó como una mejora en las condiciones laborales se transformó en una estrategia para ahorrar costos, hasta el punto de que los sueldos de los mineros de litio se equipararon o solo superan levemente los salarios municipales y provinciales, lo que perjudicó gravemente el poder adquisitivo de los trabajadores.

Este giro en las políticas salariales fue una jugada calculada de las grandes mineras, que buscaron maximizar sus ganancias mientras mantenían a los trabajadores con expectativas de una mejora que, en muchos casos, nunca llegó.

Un recurso que consume miles de litros de agua

A eso se suma un impacto ambiental que ya es evidente: producir un solo kilo de litio requiere entre 2.000 y 2.200 litros de agua dulce. Y se extrae en una de las regiones más áridas del país.

En Antofagasta de la Sierra, en la provincia de Catamarca, por ejemplo, la vega del río Trapiche prácticamente desapareció. Este humedal era clave para la vida silvestre, la agricultura local y la cría de animales. Las comunidades indígenas que viven allí están viendo cómo el agua se agota, y con ella, su forma de vida.

 La vega seca del río Trapiche

Un modelo que ya no cierra

Mientras el mundo avanza hacia nuevas soluciones energéticas como el hidrógeno verde, las baterías de sodio y otras tecnologías limpias, Argentina sigue atada a un modelo extractivo de alto impacto ambiental, baja industrialización y beneficios limitados para las comunidades. Con el litio en baja y el mercado cambiando de rumbo, seguir dependiendo de esta actividad puede ser más un problema que una oportunidad.

Además, Argentina es uno de los países de la región con menor infraestructura y adopción de vehículos eléctricos, muy por detrás de Uruguay, Brasil, Chile y Colombia, que ya avanzan en políticas públicas, estaciones de carga y normativas claras para impulsar la transición energética. La paradoja es evidente: somos exportadores de litio, pero no estamos preparados para aprovechar la revolución tecnológica que ese mineral ayudó a impulsar.

Infraestructura eléctrica y electromovilidad en América Latina:

• Brasil lidera la región en movilidad eléctrica liviana con 152.493 vehículos eléctricos en circulación y más de 6.800 estaciones de carga proyectadas para 2024 (Plataforma Nacional de Movilidad Eléctrica, latamobility.com). También cuenta con 686 buses eléctricos, con producción local de empresas como Eletra (dhemax.com).
• México suma 36.887 vehículos eléctricos (encancha.cl) y 744 buses eléctricos, en su mayoría de origen chino, como Yutong y BYD (dhemax.com).
• Colombia cuenta con 14.407 vehículos eléctricos (encancha.cl) y un destacado sistema de transporte público con 1.590 buses eléctricos en circulación, principalmente en Bogotá (dhemax.com).
• Chile tiene 6.184 vehículos eléctricos y proyecta alcanzar 93.000 para 2030 (elmostrador.cl). Además, es líder regional en transporte público con 2.659 buses eléctricos en funcionamiento, respaldados por una infraestructura sólida y políticas públicas activas (dhemax.com).
• Costa Rica se destaca con 17.903 vehículos eléctricos, la mayor tasa per cápita en la región: 34,3 por cada 10.000 habitantes (la-razon.com).
• Ecuador muestra un crecimiento sostenido con 106 buses eléctricos incorporados al sistema de transporte público (dhemax.com).

En contraste, Argentina apenas alcanza los 1.751 vehículos eléctricos (latamobility.com) y solo 97 buses eléctricos en funcionamiento (enelx.com), con una red de carga aún incipiente y muy por debajo de los estándares regionales.